Di seguito tutti gli interventi pubblicati sul sito, in ordine cronologico.
 
 

A Tokio Volkswagen presenta un prototipo denominato EcoRacer dotato di molte caratteristiche estrememente interessanti, come i gruppi ottici interamente a LED e l'asse anteriore con quadrilatero trasversale.

La novità più interessante è tuttavia il nuovo propulsore 1.5 TDI. Si tratta di un'unità, ancora in fase sperimentale, a quattro cilindri da 1.484 cm3 con quattro valvole per cilindro  in grado di offrire 136 CV a 4.000 giri e, tra 1.900 e 3.750 giri, una coppia di oltre 250 Nm. Il rapporto di compressione è di 17,2:1. Questo motore compatto e leggero è conforme, non soltanto sulla EcoRacer, alla normativa Euro 5 in materia di emissioni dei gas di scarico. Il Turbodiesel è abbinato al cambio automatizzato a doppia frizione DSG.
Grazie a questo propulsore, la Ecoracer consuma 3,4 litri per 100 km e passa da 0 a 100 km/h in 6,3 secondi, con una velocità massima di 230 km/h.

La struttura portante della vettura è una scocca in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP), leggera ma a prova di torsione. Si tratta di una poliscocca in CFRP (una struttura di sicurezza che racchiude l'abitacolo per due persone) con roll bar fisso, elementi deformabili in CFRP e pannelli esterni in CFRP. La poliscocca è sostanzialmente costituita da un telaio, da due longheroni laterali e dalla traversa portaplancia.
Gli elementi deformabili nella parte anteriore della vettura sono gli assorbitori d'urto in CFRP e la traversa del paraurti in alluminio. Un ulteriore modulo in CFRP supporta il motore e l’asse posteriore. Poiché il motore è montato davanti all’asse posteriore, la vettura è dotata di due bagagliai, uno anteriore e uno posteriore. Il sottoscocca liscio con diffusore integrato, i due cofani, le porte e gli elementi del tetto sono realizzati in CFRP.

Scaricate qui una lunga e approfondita recensione sulla FZ6 Fazer, moto che ho posseduto per quasi un anno.

Si tratta di un PDF realizzato per conto degli amici di Fazeritalia. Buona lettura!

Grazie alla cortesia del concessionario Intermot di Milano ho avuto l'opportunità di provare il nuovo gioiellino di casa Piaggio.

Premetto che nutrivo delle grandi aspettative sulla Vespa GTS: tutte le recensioni lette ne parlavano un gran bene. Eppure... avevano contribuito a farmi fare un'idea un po' distorta del mezzo. Ma andiamo con ordine.

Il mezzo si presenta bene, con finiture di buona qualità. Risaltano subito alcune caratteristiche: manca il pulsantino per i "lamps" (c'è solo l'interruttore degli abbaglianti) e i due cavalletti sono un po' scomodi da azionare: il laterale è avanzato e non ha un fermo, per cui bisogna appoggiare la Vespa mentre il piede tiene fermo il cavalletto; il centrale invece è di facile azionamento, ma è molto arretrato e impossibile da usare da seduti. Insomma, bisogna arrischiarsi col laterale, poi scendere e mettere il centrale. Un po' macchinoso! Gli pneumatici di serie erano di pessima qualità: dei SAVA che non offrono grip (le zebre erano un incubo). L'interruttore delle frecce è un po' distante dalla manopola sinistra e non facilissimo da usare con il pollice. Per il resto, un'ottima impressione generale da materiali, plastiche e pulsanti, con l'apertura elettrica della sella, un buon cassettino portaoggetti e una splendida sella beige chiaro.

Messa in moto, la Vespa è contraddistinta da un sound molto composto e una posizione di guida eccellente: busto diritto, fondoschiena comodo, giusta altezza da terra e braccia ben stese.  Si parte: lo scatto da fermo non è da brivido come mi aspettavo (mi ero fatto un'idea un po' sportiva della Vespa GTS), ma è comunque accettabile. Il lavoro del variatore è veramente encomiabile e la Vespa non manifesta particolari strappi né buchi di erogazione: sempre pronta a rispondere al comando dell'acceleratore. La coppia è buona e la spinta discreta a tutti i regimi, benché - ripeto - non sia sicuramente una strappamani.

Il confort di marcia è eccellente: la taratura piuttosto rigida degli ammortizzatori non penalizza affatto la comodità (merito anche della sella ben imbottita) e supporta la guida in tutte le circostanze. Pavé, tombini e rotaie, nonostante le ruote da 12", non sono un problema, a differenza delle strisce pedonali che dono invece un vero dramma con la gommatura SAVA di serie. La maneggevolezza è incredibile: i 150 kg non si sentono e il raggio di sterzo permette di fare inversioni di marcia in spazi incredibilmente ristretti. La frenata non è da primato: il posteriore tende troppo spesso al bloccaggio, mentre l'anteriore è morbido e progressivo ma risente del trasferimento di carico. Meglio iniziare la frenata pelando il posteriore e poi insistere con l'anteriore. Due parole sulla strumentazione: veramente completa, anche se il contagiri è francamente inutile oltre che ampiamente impreciso.

Personalmente non sono un amante degli scooter; l'unico mezzo sul quale finora mi ero sentito quasi a mio agio era lo Yamaha Versity 300. La Vespa  è molto più comoda e facile da usare in città, ma rispetto al Versity paga qualcosa sull'efficacia della ciclistica soprattutto in frenata. Complessivamente mi ha colpito positivamente per la qualità generale e la comodità, un po' meno per le doti sportive, per cui evidentemente una Vespa non è fatta. Consigliatissima per l'utilizzo urbano, mi lascia un po' perplesso per eventuali gite fuoriporta. 

Il prezzo è alto: 4.345 euro + 290 di immatricolazione fanno oltre 4.600 che scendono a 4.400 con lo sconto (per ora meno di 300 euro). Con meno soldi si può comprare tranquillamente un Versity (a circa 3.600 euro scontato), che però è meno pratico e, soprattutto, non è Vespa. Volendo rimanere in casa Vespa, con circa 3.800 euro al netto dello sconto si compra la Vespa GT 200, a cui è stato recentemente cambiato l'orribile faro posteriore.

  

John Donne nacque a Londra nel 1572. Fu educato dalla madre in ambiente cattolico. Nel 1584 andò a studiare a Oxford. Più tardi frequenterà l'istituto legale del Lincoln's Inn. Partecipò alle spedizione del conte di Essex a Cadice (1596) e alla Azzorre (1597). Nel 1601 sposò Anne More, nipote di lord Egerton, di cui Donne era segretario. Si converte all'anglicanesimo, diventando un predicatore molto celebre. Gli ultimi anni della sua vita sono costellati di difficoltà materiali e spirituali. Morì a Londra nel 1631. La natura raziocinante e appassionata di Donne, sempre in bilico fra gli opposti (pensiero medievale e nuova scienza, rinascimento e riforma, cattolicesimo e protestantesimo, amore umano e divino), tende a risolvere dialetticamente il conflitto intellettuale e morale in una poesia che accolga ogni forma di esperienza. La capacità dell'autore di concentrare in brevissimo spazio, con sapienti procedimenti analogici, citazioni letterarie e bibliche, immagini mutuate da scienza, filosofia, teologia, natura e realtà quotidiana, conferisce ai suoi versi una drammaticità di situazioni e di ritmi, fatta di passaggi discorsivi, toni colloquiali, un'apparente disarmonicità sottolineata soprattutto dal linguaggio aspro.

Tre volte pazzo

 

Sono due volte pazzo, lo so,
Per amare, e per dirlo cosí
Con belante Poesia;
Ma dov'è il saggio che non mi invidierebbe
Se lei non mi volesse rifiutare?
Pensavo un tempo che come i canali
Che nelle terre, curvi e stretti, depurano l'acque del mare
Dal sale irritante, se le mie pene avessi mai trasposto
Nella fatica delle Rime, le avrei forse alleviate,
Perché ridotto a numeri è meno feroce il dolore,
Reso piú docile se incatenato in versi.
Ma appena io l'ho fatto,
Per mostrarmi la sua voce e la sua arte
Qualcuno siede e canta il mio dolore,
E per la gioia d'altri ancora genera
Dolore, e il verso lo trattiene.
Cosí Amore e Dolore si fanno tributi del Verso,
Ma non tali che piacciano al lettore,
Resi piú forti entrambi da queste canzoni:
Perché i trionfi di ciascuno son cosí resi pubblici,
E io che due volte ero pazzo tre volte lo divengo;
Chi è soltanto un po' saggio è il pazzo piú completo.

Anna Andreevna Achmatova

Dedica

Davanti a questa pena s'incurvano i monti,
Non scorre il grande fiume,
Ma tenaci sono i chiavistelli del carcere,
E dietro ad essi le "tane dell'ergastolo"
E una mortale angoscia.
Per chi spiri il vento fresco,
Per chi sia delizia il tramonto,
Noi non sappiamo, siamo ovunque le stesse,
Sentiamo solo l'odioso strider delle chiavi
E i passi pesanti dei soldati.
Ci si alzava come a una messa mattutina,
Si andava per la capitale abbandonata,
Là ci s'incontrava, più inanimate dei morti,
Il sole più in basso e più nebbiosa la Neva,
Ma la speranza canta sempre di lontano.
La condanna. E subito sgorgano le lagrime,
Ormai divisa da tutti,
Come se con dolore la vita dal cuore le strappassero.
Come se con rozzezza la rovesciassero indietro,
Ma cammina. Barcolla. Sola.
Dove sono ora le amiche occasionali
Di quei miei due anni maledetti?
Che appare loro nella bufera siberiana,
Che balugina nel disco lunare?
A loro invio il mio saluto d'addio.

Tu verrai comunque

Tu verrai comunque
perché dunque non ora?
Ti attendo
sono sfinita
Ho spento il lume e aperto l'uscio
a te, così semplice e prodigiosa.
Prendi per questo l'aspetto che più ti aggrada
irrompi come una palla avvelenata
o insinuati furtiva come un freddo bandito
o intossicami col delirio del tifo
o con una storiella da te inventata
e nota a tutti fino alla nausea
che io veda la punta di un berretto turchino
e il capopalazzo pallido di paura.
Ora per me tutto è uguale
turbina lo Enisej
risplende la stella polare
e annebbia un ultimo terrore
l'azzurro bagliore di occhi addolorati.

La Audi presenterà al Salone di Tokyo 2005 la concept Shooting Brake (una via di mezzo tra una station e un cupè di lusso) equipaggiata di un 3,2 litri sei cilindri 250 CV e trazione integrale permanente “quattro”, in grado di erogare una potenza di 250 CV a 6.200 giri e una coppia massima di 320 Nm tra i 2.500 e i 3.000 giri. La Shooting Brake passa da 0 a 100 km/h in 6 secondi e la sua velocità massima è autolimitata a 250 km/h.
A contraddistinuere l'auto sono le dimensioni - apparentemente tipiche del segmento C, non fosse per la larghezza extra e l'altezza mini! L'auto è lunga 4,18 m, larga 1,84 metri e alta appena 1,35 metri di altezza. Il passo della vettura è di 247 cm, mentre lo spazio disponibile dnel bagagliaio è di 255 litri estendibili a 730. Il frontale è dominato dalla calandra “single frame” con listelli longitudinali cromati. Il lunotto posteriore trapezoidale e la carrozzeria bombata del portellone del vano bagagli si contrappongono al frontale piatto.

Chissà se dietro questo esercizio di stile non si nascondino le linee guida della prossima A3...

Grazie all'inattesa mail di un web friend di altri tempi (ciao Arturo!), sono riuscito a recuperare la versione elettronica de "Il giocattolo", un libretto filosofico che ho scritto insieme con Valeria Maida. Agli appassionati cercatori di verità ne consiglio la lettura.

I vostri commenti sono apprezzati!!!

N.B. - È un pdf di 12 pagine che potete scaricare e stampare tranquillamente.

Scaricatelo e commentate!

Sul mio sito tempo fa ho inserito la mia recensione della CBF 500, che è... la mia moto! La riporto anche qui. È datata Agosto 2005.

La CBF oggetto di questa prova ha percorso circa 15 mila km in un anno. La moto è stata dotata di staffe e piastra per baule GIVI, di tamponi paratelaio Euroracing e cavalletto centrale originale. Nei primi kilometri sono anche stati provati due cupolini della GIVI e della Fabbri. L'ultima modifica apportata sui 6.000 km è il manubrio in ergal e relativi bilancini della PBR.

Considerazioni generali

La moto ha un design classico ed elegante; la linea non presenta soluzioni particolari a parte il faro posteriore ereditato dallo scooter SH mod. 2003 che ingloba gli indicatori di protezione. Le cromature non sono troppo abbondanti e la verniciatura è resistente ai graffi; gli adesivi sono rivestiti di una patina antiusura. La sella è molto bassa (770 mm) e le pedane piuttosto alte; questo, in aggiunta al manubrio con una curvatura quasi da custom crea una posizione di guida tutt'altro che ergonomica e buona solo per le persone alte meno di 1,70 m. Sostituendo il manubrio con uno più largo, basso e avanzato le cose migliorano leggermente, ma sarebbe opportuno alzare la sella di almeno 20 mm e/o arretrare leggermente le pedane. Nonostante in Honda abbiano dichiarato di aver fatto sforzi per cercare una posizione ottimale, la posizione di guida merita un'insufficienza piena. Bene invece i comandi al manubrio e i pedali di cambio (regolabile) e freno posteriore. Sotto la sella del passeggero lo spazio non è ampio, ma è abbastanza sfruttabile. Ottima la dotazione attrezzistica e la posizione dei fusibili a portata di mano.

Motore e cambio

Il bicilindrico offre delle prestazioni veramente ottimali fino ai 5.500 giri erogando generosamente coppia e potenza. Tra i 5.500 e i 6.500 giri però la moto "muore", a causa di un vistoso buco dell'erogazione per poi riprendersi sui 7.000 giri e salire bene fino a 10.000 giri. Inutile insistere oltre fino agli 11.500 giri. Il cambio è morbido e ben rapportato; la corsa della leva è un po' lunga con un azionamento a volte un po' rumoroso, ma non ha mai dato problemi particolari. Complessivamente la moto si presta a un utilizzo tranquillo, con invito a cambiare sui 5.000 giri, e a un utilizzo sportivo tenendo il motore allegro sopra i 7.000 giri. Nella vita di tutti i giorni è possibile spremere per bene almeno tutte le prime tre marce divertendosi e senza rischiare punti della patente.

Alla guida

La gommatura generosa (120/70 anteriore, 160/60 posteriore) garantisce un'ottima tenuta di strada. Gli pneumatici di serie (Battlax BT57) sono molto duri e non offrono grande grip; in compenso non hanno mai "tradito" e durano il 50% in più degli pneumatici più performanti. Complessivamente la moto è molto maneggevole e la struttura telaistica - quel monotrave così inadeguato alla moto da cui deriva (Hornet 900) - è invece adeguata ai 57 CV della moto. L'inserimento in curva è veramente rapido, mentre è più difficile - a causa proprio della conformazione del telaio - percorrere stabilmente curvoni veloci. Le sospensioni hanno una taratura morbida sull'anteriore (che va in crisi nella guida sportiva ma rende molto confortevole la guida cittaadina, specie sul pavé); un po' troppo rigida e nervosa, invece, la taratura del mono posteriore, anche lavorando sul precarico. Benissimo la frizione che dimostra una flessibilità di utilizzo non comune. Il disco singolo anteriore è adeguato alla potenza espressa dalla moto, anche se l'impianto ha dimostrato una certa tendenza a incamerare bolle d'aria, richiedendo più di uno spurgo. Anche il freno posteriore è ben sfruttabile e non tende al bloccaggio. I consumi sono complessivamente bassi e oscillano dai 21-22 km/l per chi guida tranquillo a un massimo di 15 km/l nella guida al limite. In media ho registrato circa 17 km/l.

Manutenzione

A parte gli interventi di manutenzione sull'impianto frenante anteriore, segnalo solo la rottura del fusibile della ventola del radiatore (forse a causa di un contatto tra il lucchetto a U e la scatola dei fusibili) e la precoce usura della catena di trasmissione secondaria. La moto non ha però presentato alcun inconveniente. I tagliandi sono cari come quelli di ogni altra moto, ma in compenso non è difficile imparare a fare da sé.

In sintesi

La CBF 500 è una moto tuttofare molto versatile e adatta alle scuole guida come al motociclista esperto (purché non troppo alto!). La qualità complessiva è ottima così come i consumi e l'affidabilità. Per chi usa la moto tutti i giorni con ogni tipo di condizioni meteo e sui percorsi più vari - dalla città all'autostrada all'extraurbano - è una compagna di viaggio difficilmente sostituibile.

Per la scheda tecnica e le foto rimando al mio sito

Claudio Achillini, bolognese (1574-1640). Insegnò diritto civile a Ferrara e Bologna. Soggiornò anche a Roma, dove entrò nell'Accademia dei Lincei, e presso la corte di Parma. Fu amico e seguace di Marino, di cui prese le difese nella polemica contro Stigliani. La sua raccolta di Rime e prese (1632) fu più volte ristampata dai contemporanei: è uno degli esempi più vistosi del barocchismo, farcito di metafore bizzarre e sorprendenti. Suo il verso "sudate, o fochi, a preparar metalli" che fu oggetto di sarcasmi e ironie da parte della critica a partire dal XIX secolo: in particolare il verso del sonetto di Achillini fu usato da Alessandro Manzoni come citazione ironica nel cap.28 dei "Promessi sposi". Al cap.37 dello stesso romanzo sono riprese sempre con lo stesso intento sarcastico, le argomentazioni di Achillini sulla peste, contenute nella lettera "Sopra le presenti calamità" (1630).

Bellissima mendica

Sciolta il crin, rotta i panni e nuda il piede,
donna, cui fe' lo ciel povera e bella,
con fioca voce e languida favella
mendicava per Dio poca mercede.
Fa di mill'alme, intanto, avare prede
al fulminar de l'una e l'altra stella;
e di quel biondo crin l'aurea procella
a la sua povertà togliea la fede.
"A che fa" le diss'io "sì vil richiesta
la bocca tua d'oriental lavoro,
ov'Amor sul rubin la perla inesta?"
Ché se vaga sei tu d'altro tesoro,
china la ricca e preziosa testa,
che pioveran le chiome i nembi d'oro.

Dai prossimi giorni inizierò a pubblicare su questo blog delle bellissime poesie che erano pubblicate sul defunto sito pensierimultipli.net. Si tratta di una raccolta di poesie bellissime che non è più disponibile on-line. Sono sicuro che il popolo della rete saprà apprezzare.