Di seguito tutti gli interventi pubblicati sul sito, in ordine cronologico.
 
 

Che cos'è questo "mostro" che ci propone autoblog.com?

Semplice, la Yaris Sedan, che sarà venduta negli Stati Uniti - insieme con la hatcback che vedremo in Italia da gennaio - a partire dalla prossima primavera. Una versione tre volumi della nuova Yaris, con modifiche anche negli interni

 

Il motore per gli Stati Uniti sia per la compatta che per la Sedan sarà un 1.5 VVTI da 106 CV a 6000 rpm con cambio manuale a 5 marce o automatico a quattro.

Ho appena finito di leggere "Inciucio" di Travaglio e Gomez. Il libro, estremamente interessante, parte dall'assunto di base che Berlusconi scende in campo nel 1994 per salvare le proprie TV che rischiano di essere sommerse dai debiti; a giudicare dai risultati conseguiti, l'operazione è riuscita. Ma l'opposizione non sta a guardare: collabora! Per esempio la Rai è oggetto di una lottizzazione mai vista neppure sotto la prima Repubblica. Tutte le voci scomode che si oppongono alle larghe intese e ai vari "inciuci" sono messe a tacere, sia in televisione, sia nella politica, sia nei quotidiani.

Tra le parti più interessanti, oltre a quelle su Rai e Mediaset, c'è la storia dell'Unità di Colombo e dei continui attacchi "bipartisan" che le sono stati riservati.

Le ricostruzioni dei fatti, ancorché talvolta un po' forzate, aiutano a comprendere come sostanzialmente siano andate le cose in Italia, un Paese che è in grado di normalizzare persino il conflitto di interessi e in cui le forze di centrosinistra hanno spesso fatto – consapevoli o no – il gioco dell'avversario. Agli autori piace indulgere nella polemica anche spicciola, che però non guasta nel contesto in cui è inserita.

Travaglio e Gomez scrivono in un ottimo italiano, scorrevole e avvincente.

Due sole critiche posso muovere al libro. Una prima al "montaggio": troppo spesso si va avanti e indietro con le date (sopratturro nel capitolo dedicato alla Rai) e il lettore che non conosca alla perfezione i fatti rischia di perdersi. Una seconda è sulla parte finale dedicata alla triplice scalata BNL, Antonveneta e RCS. Anche qui, troppi nomi e fatti raccontati in fretta: si fa veramente fatica a seguire il filo del racconto. Per il resto 10 e lode.

La puntata di Automania, trasmissione di Nuvolari spesso interessante con prove su strada dei nuovi modelli, sulla nuova Yaris (vettura a cui devo trovare il tempo di dedicare un post!) è stata un vero scandalo! Non so come si chiami il tester, ma per tutta la puntata è stato convinto di provare la versione a benzina con il 3 cilindri 1.0, mentre era alla guida del 1.4 diesel. Lo dico con certezza perché quando ha aperto il cofano erano in bella evidenza le lettere D4D e poi anche nel corso delle manovre in movimento si vedeva la sigla sulla vettura. Inoltre, la versione 1.0 non è dotata del cambio automatico MMT, che invece era nella macchina provata. Infine, nella scheda finale, erano riportati dati sbagliati persino sul 1.0 benzina (65 CV)! Inutile infierire sul test, di una pochezza senza pari, con il tester che per ben due volte ha definito "completamente analogico" il display digitale.

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Aggiornamento del 24/12.

Ho rivisto il test. L'arcano è svelato dal fatto che ci sono due auto nel servizio, una con targa straniera (immagini probabilmente provenienti dall'ufficio stampa Toyota), che è il 1.4 diesel D4D, e una con targa italiana che è la 1.0 benzina. Il tester (Alberto Anselmi) prova effettivamente quella italiana a benzina con cambio manuale, ma tutte le immagini dinamiche inquadrano la straniera con un mix di raro pregio tra riprese dell'una e dell'altra (stesso colore, entrambe cinque porte, entrambe in allestimento Sol con luxury pack). Il massimo è quando il tester chiede di inquadrare il motore e viene inquadrato il D4D, e quando nelle immagini che illustrano l'interno (senza tester a bordo) si vede chiaramente il cambio automatico. Un esempio di come il montaggio falsifichi l'informazione: il telespettatore che non registra la puntata e non guarda bene le targhe e le sigle è indotto in confusione. Aggiungiamo infine anche la scheda finale che riduce a 65 i CV dell'auto.
Dunque il tester non ha preso il più grande abbaglio della sua vita (e su questo punto a lui vanno le mie scuse), ma restano le due chicche sulla strumentazione analogica e le responsabilità di chi ha fatto il montaggio e di chi avrebbe dovuto controllare il risultato finale del pezzo dopo il montaggio. Non me la sento di accusare il servizio di pubblicità ingannevole (lasciare intendere che la macchina abbia caratteristiche che non ha), visto che errori ci sono sia a favore che contro l'immagine della Toyota. Mi sento però di dire che si è trattato, in sintesi, di una schifezza giornalistica di raro pregio, con immagini reali e non, mescolate con pregevole (in)sapienza.

BMW ha annunciato i prezzi per l'Italia della F 800 S e della F 800 ST: sono rispettivamente 8.950 e 9.950 euro. A differenza degli altri prezzi, nel caso BMW si tratta di un prezzo chiavi in mano e comprensivo del primo tagliando (per moto acquistate in Italia dalla rete dei Concessionari BMW Motorrad) e della Service Card della durata complessiva di 5 anni per il primo e i successivi proprietari. La Service Card è una formula che prevede la fornitura di servizio di soccorso stradale, servizio di mobilità, pernottamento in Hotel, servizio di taxi, invio di pezzi di ricambio, rientro dei passeggeri, recupero del motociclo, rimpatrio del motociclo.

Volendo riportare il prezzo al pari di quello indicato dagli altri costruttori franco concessionario bisogna togliere circa 250 euro di messa su strada e circa 100 euro di primo tagliando. Il prezzo equivalente (non volendo contare la service card) sarebbe quindi di 8.600 e 9.600 euro. Cifra cara, come del resto tutti i prezzi delle BMW, eppure in linea con quello che ci si potesse aspettare.

Sono disponibili on-line i test della Suzuki GSR 600 fatti in Spagna (Motorbox, Infomotori, Motonline). Dalle prove emerge una moto molto equilibrata, con grandi capacità dinamiche.

Rispetto alla concorrenza (Hornet e FZ6), la GSR è migliore nel comparto frenante (dischi flottanti da 310 mm e pinze a 4 pistoncini contrapposti all'anteriore e freno posteriore ben modulabile), nell’erogazione ai bassi, nelle sospensioni (forcella regolabile e sostenuta e mono con leveraggi appoggiato su un forcellone decisamente migliore di quello di FZ6 e Hornet), nella strumentazione (mix analogico digitale con indicatore di marcia inserita), nella modernità delle soluzioni adottate per la costruzione del motore. Il tutto senza trascurare il comfort (pedane posteriori con silent-block, sella generosa e morbida, maniglione).
Insomma, con meno soldi (ricordo che il prezzo è di 7.095 euro FC, il che significa 6.500-6.600 euro dopo immatricolazione e sconto) ci si porta a casa una moto migliore della concorrenza diretta. Dov’è il trucco? Non c’è: Suzuki è semplicemente l’ultima arrivata e ha potuto offrire un prodotto ampiamente ispirato alla FZ6 (vedi disegno del telaio e forma del faro anteriore), che ne risolvesse la maggior parte dei suoi difetti: forcella morbida, forcellone senza leveraggi, poco corpo ai bassi. La Hornet resta ormai indietro anni luce con il suo motore – affidabile, per carità – ancora a carburatori e soprattutto con la sua estetica che sa sempre più di posticcio.
Volendo giudicare così, da quello che ho potuto leggere e vedere al salone di Milano, direi che la GSR, pur non brillando in fatto di estetica, ha le carte in regola per sbaragliare la concorrenza diretta. La strategia di Honda di posticipare il più possibile l’uscita di una “vera” nuova Hornet si rivelerà senz’altro perdente quest’estate e potete stare sicuri che già a settembre Honda si muoverà (a meno che non lo facciano già a marzo!). Quanto a Yamaha, la bella FZ6 resta indubbiamente la regina dell’estetica (questa GSR ha un posteriore non proprio elegante), ma gli uomini del marketing per contrastare la GSR non dovranno permettersi passi falsi come il problema del TPS e dare un’immagine che punti anche sull’affidabilità, oltre che su Valentino.
Alla finestra, in una posizione prvilegiata, resterà a guardare la Z750, forte del suo plus di cilindrata e prestazioni, di un prezzo concorrenziale e di un look estetico fuori dalle righe. Indirizzata a un pubblico sicuramente in cerca di una moto più “cattiva” e “inospitale”, credo che la Z750 non risentirà troppo della battaglia tra le 600.

Questa è una comparativa tra due modelli non omogenei per cilindrata e fascia di prezzo. Confrontiamo due  scooter di ultima generazione che non hanno praticamente niente in comune, salvo il fatto di essere costruiti in Italia. Eppure scopriremo delle cose interessanti... SH 150i VS Vespa GTS 250 ie.

Sono andato a cercarmi i rilevamenti di Motociclismo relativi a questi due modelli. Ebbene, i parametri prestazionali riservano delle sorprese!

I due modelli in esame hanno potenza e coppia molto diverse, a tutto vantaggio del 250, ma il dato sullo scatto da fermo fino a 200 metri è pressoché identico, nonostante la Vespa abbia ruote da 12" che favoriscono proprio l'accelerazione; solo sui 300 e 400 metri il 250 guadagna qualcosina.
In ripresa, la maggior coppia del 250 non aiuta a fare molto meglio del 150: nella ripresa da 50 km/h i dati sono molto simili e le differenze ancora meno marcate che nello scatto da fermo. E sulla frenata, il sistema a disco e tamburo dell'SH riesce ad essere persino più performante del disco/disco della vespa nella frenata da 50 km/h, per poi invece perdere efficacia in quella da 90 km/h. Che cosa possiamo desumere da questa breve analisi? Che cilindrata, potenza e coppia non sono tutto: un  ruolo fondamentale è giocato dal peso del mezzo. La Vespa pesa ben 20 kg in più dell'SH in ordine di marcia: il 15% in più. Questa differenza di peso, unita all'efficacia del sistema di frenata combinata della Honda, livella le prestazioni dei due mezzi. E allora? Perché comprare un 250 e spendere 4.345 euro F.C. contro i 2.995 euro F.C. dell'SH, che per giunta consuma anche di meno? 1.350 euro di differenza valgono 10 km/h in più di velocità massima o ne permettono un uso sostanzialmente diverso? La risposta è negativa: Vespa ed SH offrono la stessa flessibilità d'uso; la Vespa sarà più agile, l'SH più stabile. Ma solo il gusto potrà decidere quale delle due val la pena comprare. Ma dovrà farlo nella consapevolezza che si tratta di due scooter a tutti gli effetti concorrenti.

Ieri dopo un po' di mesi mi sono fatto un giro nella sezione tecnica e manutenzione del forum di Fazeritalia, che ho frequentato per un annetto quando avevo la FZ6 Fazer. Forse non tutti sanno (purtroppo) che i primi possessori di questa moto e della nuda FZ6 sono stati attanagliati in gran parte da problemi al TPS (Throttle Position Sensor), un sensore che interagisce con il corpo farfallato. Quali erano i problemi? Beh, improvvisamente si abbassava il minimo, cambiava la tonalità dello scarico e la moto tendeva a spegnersi nelle scalate. Ebbene, sembra che il problema sussista ancora in alcuni esemplari della versione 2005 (davo per scontato che prmai fosse invece risolto). E allora? Nulla di grave per una moto nuova, se non che pur essendo il problema molto diffuso, Yamaha non ha mai effettuato un richiamo e molti concessionari ufficiali hanno negato il problema fino alla prova incontrovertibile fornita dal Cliente. Non si tratta di un episodio isolato: lo stesso atteggiamento è stato riservato ai proprietari delle prime XT 660 che accusavano problemi di spegnimento improvviso.
Considero francamente poco serio il compotramento della Yamaha su questo tema. Sarebbe bastato un diverso atteggiamento della rete di assistenza (che risponde a precise circolari). In altre sedi la Yamaha si è difesa sostenendo che solo una minima parte delle moto è affetta dal problema. Purtroppo, benché minima, devo dire alla Yamaha che si tratta di una quota comunque significativa. Basta vedere i post del forum di Fazeritalia e farsi un giro su Google, dove si scopre che anche in Spagna (qui e qui) non sono mancati i problemi, ma dove - a quanto pare - nessuno ha di che lamentarsi con la rete di assistenza, che evidentemente è più matura di quella italiana.

Ecco le migliori offerte su Milano e provincia per alcune delle moto citate nell'articolo precedente (da moto.it)

Honda Hornet 600
6.300 chiavi in mano da M.C.M. Moto Italia srl
6.500 chiavi in mano da Tresoldi Hondapoint

Kawasaki Z750
6.600 chiavi in mano da Auto Ajaccio
6.700 chiavi in mano da Moto&Moto snc (solo grigio)
6.750 chiavi in mano da Lovatomoto (colori 2006) + casco + lucchetto
6.800 chiavi in mano da Futurbike S.r.l. (colori 2006)

Kawasaki Z750S
6.700 chiavi in mano da Auto Ajaccio
6.800 chiavi in mano da Art Racing Store

Kawasaki ER-6N
5.750 chiavi in mano da Futurbike S.r.l. (solo gialla)
5.850 chiavi in mano da Lovatomoto + casco + lucchetto
5.900 chiavi in mano da Art Racing Store

Aprilia Pegaso Strada
6.100 + imm. (200-300 euro) da Luini Moto srl
6.470 chiavi in mano da Levati Aprilia

Suzuki SV650
6.100 chiavi in mano da Lovatomoto + casco + catena
6.200 chiavi in mano da Forever Motorbikes s.a.s.

Honda FMX 650
5.300 chiavi in mano da M.C.M. Moto Italia srl

Voglio fare un gioco. Se un giorno dovessi cambiare la mia CBF500, quali sarebbero le alternative possibili? Consideriamo un budget non superiore a 6.500 euro e due casi: uno con elevata e uno con ridotta percorrenza chilometrica annua.

Caso 1 - Oggi come oggi faccio con la moto circa 45 km al giorno (circa 12-15 mila km l’anno) per andare e tornare dal lavoro, in situazioni prevalentemente extraurbane anche con tratti veloci. Mi servirebbe quindi una moto affidabile, che richieda poca manutenzione, comoda, non troppo potente ma in grado di effettuare sorpassi in sicurezza; deve essere una moto sulla quale sia possibile (ed esteticamente digeribile) montare un bauletto, visto che a volte tra antipioggia e borse è indispensabile. Dovrebbe poi essere una moto molto ospitale anche per il passeggero, visto che mia moglie è già sufficientemente restia a venire in moto.
In queste condizioni mi servirebbe sostanzialmente un “mulo” affidabile e che consumi poco. Un monocilindrico enduro classico o pseudo-motard come Kawa KLR, Honda FMX, Suzuki DRZ, Yamaha XT non andrebbe bene visto che sono moto inadatte all’uso extraurbano con tratti veloci (sensibili agli spostamenti d’aria) e tendenzialmente scomode e alte per me (sono 1,75); le uniche eccezioni sarebbero i mono stradali di nuova generazione, che però essendo giovani peccano in affidabilità (MT-03) o costano troppo (Aprilia Pegaso).
I bicilindrici rappresenterebbero la tipologia di moto ideale per le mie esigenze. Iniziando dalla mia Honda CBF 500, che risponde a tutti i requisiti ad eccezione di quello della comodità, a causa dell’errato posizionamento del triangolo sella-pedane-manubrio; le Ducati (dal Monster alla Multistrada) sono troppo costose sia per l’acquisto che per la manutenzione, la Kawa ER-6n è troppo nuova (affidabilità da provare); la Suzuki SV650 è scomoda anche più della mia CBF; i vari Transalp e VStrom troppo pesanti e alti; la Deauville ingombrante; le Guzzi costose e non adatte ad utilizzo “mulistico”; le BMW costano troppo.
Quanto ai quattro cilindri, escludiamo innanzitutto le moto carenate inadatte a un uso casa-ufficio; e poi tutte quelle che sono prestazionali solo agli alti giri (visto che raramente potrei goderne). Che cosa resta? Ben poco: la CBF600 (versione nuda, perché la “S” non mi piace) offre un’ottima soluzione per il motore elastico e risolve anche i problemi della mia 500 in fatto di comodità grazie a sella e manubrio regolabili, ma le colorazioni sono tremende!; il Bandit 650 è un po’ pesante e non mi convince esteticamente; la Kawa Z750 è bella, aggressiva e con tanta coppia anche ai bassi grazie alla cilindrata, ma troppo scomoda per il passeggero (mentre la Z750S non mi piace); la Hornet 600, infine, è comodissima e con un bel motore sfruttabile, ma purtroppo la versione 2005-2006 non brilla in eleganza, per i miei gusti. Le altre Naked o sono troppo nuove (Suzuki GSR600) oppure troppo delicatine (Yamaha FZ6).

Caso 2 - Se tutto va per il meglio non dovrò più usare la moto in queste condizioni, perché mi trasferirò a vivere vicino al lavoro. E allora? Mi servirebbe una moto comunque baulettabile per l’utilizzo lavorativo residuale, e comunque in grado di ospitare un passeggero con dignità; per il resto, non dovendo percorrere più di 4-5 mila chilometri l’anno, potrei scegliere anche una moto che consumi di più o la cui affidabilità non sia ancora totalmente provata. Insomma, non più un mulo!
Ecco allora le opzioni che ho individuato. Tra le monocilindriche, Yamaha MT-03, Yamaha XT-X o Pegaso Strada 650. Benché non abbia avuto buone esperienze in passato con Yamaha, devo dire che la MT-03 mi ha molto colpito (potete vedere il mio reportage sul salone in questo blog), soprattutto nella versione bianca. La Pegaso è comunque troppo cara e la XTX troppo alta.
Tra le bicilindriche di media cilindrata, le sfidanti sarebbero Kawa ER-6n e Suzuki SV650: la Kawa mi ha divertito molto, mentre la Suzuki col telaio nero e il cupolino è migliorata. In caso di “surplus monetario” potrei considerare la nuova BMW800S o la Ducati Monster S2R 800, che però sarebbe tassativamente non-baulettabile! Oppure le due cilindri di grossa cubatura come Guzzi Griso (ma non mi convince il motore) o Yamaha Bulldog.
Le quattro cilindri candidate sono sempre le stesse dell’altro caso: CBF600N, Hornet 600, Kawa Z750, ma con minori chance visto che si ridurrebbe l’uso extraurbano.
Entrerebbero in gioco anche degli scooter (mi vo facendo anzianotto…). La scelta ricadrebbe certamente su uno scooter di media cilindrata e allora le candidate sarebbero: Vespa GTS250ie, Beverly 250, Versity 300, XMax 250, People S 250. La Vespa è l’unica che abbia un certo appeal estetico, ma ha le ruote basse; il Versity è quello con la migliore ciclistica, ma è troppo alto dietro (mia moglie non arriva alle pedane!), l'Xmax sembrerebbe il giusto compromesso, ma è troppo caro. Il Beverly sarebbe la scelta più razionale, mentre il People S andrebbe provato.

Apprezzabile intervento sui listini da parte di Honda. Ecco alcune variazioni del prezzo delle Honda valide da dicembre: la CBF500 passa da 5.740 a 5.340 FC, la FMX da 6.000 a 5.700 FC, la CBR600F da 8.790 a 7.950 (a questo punto in parecchi ci faranno un pensierino!).
In leggero rialzo la Hornet 600, da 7.430 a 7.490, ma con il kit racing in omaggio fino al 30/03/2006. La nuova Deauville e la VFR costeranno lo stesso prezzo dell'anno scorso, mentre la CBF1000 costerà 8.850 (9.750 per la versione ST).