Di seguito tutti gli interventi pubblicati sul sito, in ordine cronologico.
 
 

Beh, fino a metà degli anni '90 in Italia non si sapeva nemmeno che cosa fosse Halloween. Mi ricordo che quando in qualche telefilm americano o su Topolino si vedevano le Zucche e qualche malsano tentativo di tradurre "Trick or treat" con "Dolcetto o scherzetto" pensavo che fosse una festa veramente imbecille, un carnevale dei barbari!
Poi improvvisamente anche in Italia si è cominciato a festeggiare Halloween, una festa commerciale senza storia (a differenza del Carnevale), tributo al nuovo modello culturale americano.

Ho fatto il tagliando dei 18.000 km da un nuovo meccanico consigliatomi dagli amici del forum del ClubCBF: si tratta di Aroni Moto di Bareggio.

Ho trovato - per la prima volta nella mia vita da motociclista - tanta cortesia, un mezzo sostitutivo (un incredibile Zoomer 50) e onestà: mi è stato fatto tutto e solo quello che era necessario. I lavori sono stati fatti realmente e il prezzo è stato onestissimo: 50 euro tutto compreso per scooter sostitutivo, cambio liquido freni, controllo livelli e pressione gomme, lubrificazione catena e cavi, pulizia filtro dell'aria.
Non mi ha cambiato l'olio. "Parlo contro i miei interessi", ha detto. Mi ha spiegato che non cambiano l'olio ogni 6.000 (come del resto prescrive la tabella di manutenzione) perché ogni volta che qualche cliente lo chiede l'olio dopo 6.000 km esce praticamente nuovo e quando lo cambiano dopo 12.000 km non è mai allo stremo. 4 litri a 15 euro più 15 di filtro sono 75 euro risparmiati. In ogni caso gli ho chiesto di fare un "prelievo" di olio e verificare che effettivamente fosse in buono stato e così è stato.
Il filtro dell'aria lo avevo già cambiato, ma mi è stato comunque pulito. Sono state controllate le candele (che vanno cambiate a 24.000 km) e mi ha detto che erano ok.
Infine, gli ho detto di dare un'occhiata ai freni. Credetemi, se c'è una cosa che so fare è capire lo stato di usura dei freni. Le pastiglie anteriori sono consumate, ma ce n'è ancora per un po'. Io mi sono finto ignorante e gli ho chiesto di vedere se era il caso di cambiarle o meno. Vi assicuro che TUTTI i meccanici in questa situazione avrebbero approfittato e le avrebbero sostituite, con un aggravio di spesa di ulteriori 60 euro. Aroni invece mi ha detto: "vai tranquillo fino al prossimo tagliando".

Dico, ho speso 50 euro qundo avrebbe potuto tranquillamente farmene spendere 180 tra olio, filtro e freni.
Ho trovato finalmente il mio meccanico di fiducia? Forse è presto per dirlo. A breve porterò la mia moto lì per sostituire il telaietto reggisella con quello regolabile del CBF 600 e risolvere l'unico vero difetto della mia moto. Spero che Aroni mantenga le promesse fatte in termini di tempi e costi  (mi ha parlato di una spesa complessiva di 90 euro!). Allora forse potrò dire di aver trovato il meccanico di fiducia!

 

 

Ieri su Nuvolari ho visto il test di Fabio Fasola sulla ER-6n... che dire, uno dei peggiori test moto mai visti!

Molto di più dei proverbiali burn-out e stoppies e delle sue escursioni fuoristrada (che a chi compra questa moto non interessano), ci sarebbe interessato sapere qualche dettaglio più importante!

Non una parola sulle prestazioni del motore, se non un commento sull'iniezione (che "addolcisce" l'indole del motore): non ci ha detto come va ai bassi, ai medi, agli alti... informazioni assolutamente banali sulla ciclistica (forcellone lungo e telaio in tubi), niente sugli ammortizzatori: la forcella com'è? E il mono lavora bene? E le finiture? Fasola, hai notato qualcosa di più? Dico, in mezz'ora potevi dirci veramente tutto e invece ci hai spiegato due volte che il telaio a tubi è così anche sulle Ducati e hai detto che le maniglie affianco alla sella sono state progettate per il passeggero, ma no!!!

Mi dispiace Fabio, ma stavolta sei bocciato!

Ho in mano uno Zoomer 50 della Honda come mezzo sostitutivo (la moto è sotto i ferri per il tagliando...). Che dire, è un mezzo splendido: originalissimo, spartano, ecologico. Non è una scheggia (la velocità massima è 55 all'ora di tachimetro, saranno al massimo 40), però va, ti porta in giro con un suono stranissimo che a momenti sembra una sirena... la semplicità è proverbiale, ma anche la praticità: leva per fermare il freno di dietro, spazio per una borsa in un sottosella... all'aperto, spia della riserva, dell'olio e basta! Il resto è tutto ferro, due freni a tamburo che funzionano bene, buone sospensioni e... iniezione elettronica. Che dire, una vera alternativa agli scooter elettrici, fa oltre 33 km al litro!

Allora, il nuovo blog funziona: ho superato le difficoltà della configurazione dei template... insomma, ci siamo. Ho deciso di riportare alcuni post del vecchio blog su questo, anche se nin maniera più sintetica. Oggi ho postato quelli sulle moto, mettendo loro la data originale. Poi sarà la volta delle auto e poi del resto.

Secondo Motorbox.com, il prezzo di listino del nuovo XMax 125 sarà di ben 3.790 euro FC, cioè 4.000 euro! Complimenti alla Yamaha, che riesce a battere ogni record di prezzo in 125, superando le già carissime Vespa Granturismo 125, Beverly 125, Atlantic 215 e Scarabeo 125.

E pensare che proprio dal Giappone arriva l'SH 125 che all'XMax non ha niente da invidiare e costa 2.845 euro, cioè circa 1.000 euro in meno!
Senza considerare che sempre con circa 1.000 euro in meno si comprano delle MOTOCICLETTE VERE 125 come la Yamaha XT 125 R o l'Honda XR 125 (circa 3.000 euro su strada) o degli egregi scooter di cilindrata ben superiore (il Versity XC si trova scontato a circa 3.600 euro) e persino la Vespa Granturismo 200 a 3.800 euro con lo sconto.

Ma si sa, Valentino costa...

Finalmente sono riuscito a provare la Kawasaki ER-6n!
Allora, l'unità che ho provato è la stessa che avevo potuto toccare con mano qualche tempo fa da fermo e di cui avevo criticato alcuni particolari (vedere più giù) non proprio soddisfacenti. La moto aveva la bellezza di... 21 km, quindi benché i motori di oggi siano già rodati non me la sono sentita di tirarle troppo il collo; inoltre è abbastanza chiaro che dopo un migliaio di kilometri e un buon cambio d'olio con ogni probabilità la moto è destinata a slegarsi e a offrire performance ancora migliori.

Veniamo al dunque. Accensione e sibilo estremamente silenzioso dallo scarico basso. Si monta in sella e l'accoglienza della moto è ottima: sella dura ma ben sagomata, rastremata davanti: nonostante sia alta 785 mm (15 più della mia CBF), si tocca benissimo a terra con l'intera pianta di entrambi i piedi. La posizione di guida è abbastanza avanzata, le braccia sono distese e il busto eretto: sembra quasi di essere in sella a una motardina di ultima generazione!

Giriamo il gas e, consapevoli che anche le gomme hanno solo 21 km di vita, andiamo ad assaggiare le doti della piccola Kawa. La frizione è molto morbida e la leva è regolabile, mentre il cambio è un po' duretto e con una corsa un po' lunga; tuttavia gli innesti sono silenzioni e precisi. La leva del freno anteriore è un po' spugnosa, ma sono convinto che l'impianto avesse bisogno di uno spurghetto: mi sembrava il classico comportamento dell'impianto con... un po' di aria di troppo. Una volta finita la parte a vuoto della corsa, il comando diventa estremamente modulabile, con mordente crecente all'aumentare della pressione esercitata, senza mai - e dico mai - far pensare a un'ipotesi di bloccaggio. Comportamento ancora migliore dal freno posteriore, modulabile e di grande aiuto per le correzioni di traiettoria. Complessivamente, sono sicuro che con un po' di rodaggio delle pastiglie e uno spurgo del circuito del freno anteriore la frenata della moto - che in queste condizioni è un po' lunga - diventerebbe perfetta.

Il motore è assolutamente esaltante: un po' fiacchino ai bassissimi regimi (da 1.000 a 3.000) sfoggia una grinta incredibile dai 3.500 ai 7.000 senza vuoti per poi aumentare ancora la spinta fino a oltre 11.000 giri (ce n'era ancora, ma mi sembrava inutile infierire...). Il motore è molto elastico: per metterlo in crisi bisogna scendere sotto i 2.000 giri con marce alte (dalla quarta in su) e spalancare il gas. Ma anche in questi casi, seppur borbottando, ne viene fuori egregiamente. Il sound è particolarissimo: molto silenzioso da fermo e in rilascio, mentre emette un urlo acuto e metallico col salire dei giri. Mi ha colpito la straordinaria capacità di risposta offerta dall'acceleratore, addirittura superiore a quella offerta dalle moto a carburatori! Complimenti ai tecnici Kawa per il avoro fatto sull'iniezione!

Quanto alla ciclistica, si sente molto il passo corto: un'agilità notevole nel misto stretto senza però perdere in stabilità nei lunghi curvoni, nonostante le gomme di serie (sprtmax) non offano il massimo del grip. Benissimo! Ero molto curioso di saggiare le sospensioni e devo dire che anche in questo la moto non delude: eccellenti le performance soprattutto del posteriore, mentre la forcella è un po' cedevole, ma non arriva mai a fondo corsa.

Volendo trovare qualche pecca, posso dire che si sente la mancanza dell'indicatore del carburante e della temperatura dell'acqua: solo due spie avvertono quando la benzia sta finendo e quando acqua e olio sono tropo caldi.
In sintesi, la ER-6n è una moto che offre prestazioni veramente notevoli: divertentissima, agile e potente (molto facile tirar su la ruota davanti), con un look molto particolare e ottimi abbinamenti di colore. Restano delle perplessità sulla qualità di alcune finiture e sulla scelta, per esempio, di abbinare una pompa Nissin a pinze Tokiko... Per il resto, assolutamente da comprare, visto anche il prezzo (6.250 euro chiavi in mano fino a dicembre).

Ne approfitto per dire che mi è stato confermato che la versione carenata ER-6F sarà in vendita da dicembre.

Questo è il post che annunciava in data 01/09/2005 la Kawasaki ER-6F

La Kawasaki svela il perché di quella "n" che caratterizza la nuova ER-6n, presentandone la versione carenata ER-6F. L'annuncio stupisce, dal momento che tutti ci saremmo aspettati una ER-6S semicarenata. Mai dire mai...

A rinverdire il mito delle tourer carenate è stata però suzuki un anno fa con l'introduzione della GS500F. La carena della ER-6F la mette in pole position nel settore dal momento che le sue concorrenti dirette non offrono la carenatura integrale: né SV, né Monster, né tantomeno le quattrocilindri Hornet, FZ6, CBF. Per trovare una tourer carenata bisogna rivolgersi alla suzuki GSX-F 600 (un po' vecchiotta) o salire di cilindrata per incontrare il VFR 800 Honda. Il segmento era dominato anni fa dalla Yamaha Thundercat, che era comunque una quattro cilindri.

Il muso della carenatura è piuttosto classico, a faro unico con doppia ottica derivato dalla Z1000, in perfetto stile Kawasaki per il piacere di chi non aveva apprezzato la stravaganza del faro verticale della versione N. Rispetto alla ER-6N si notano i diversi accoppiamenti tra carrozzeria e telaio (grigio/bronzo e nero/rosso anziché grigio/rosso e nero/bronzo) e la sella bicolore nella versione grigia. Diverso, naturalmente, anche il cruscotto, che può sfruttare ampi spazi e offrire due indicatori analogici per giri e velocità (anche se manca sempre l'indicatore del livello del carburante). Inalterate tutte le caratteristiche tecniche di rilievo e distintive, come lo scarico basso.

La moto sarà in mostra al salone di Parigi e all'Eicma di Milano. Per le foto vedere l'articolo su Motorbox.it

Queste erano state le impressioni dal vivo del 12 settembre, quando ho potuto solo vederla

Ho potuto finalmente toccare con mano la nuova Kawasaki ER-6n. Per una prova ci vorrà ancora qualche settimana. Dunque, la sorpresa è che tutta la qualità di cui parlano i colleghi giornalisti da Motorbox.com (..."tutte cosette che gratificano sguardo e tatto e mostrano una cura costruttiva che nel segmento (...) è davvero difficile trovare"...) a Motonline.com ("la sensazione è di ottima cura nei dettagli e dove nulla è improntato al risparmio") non si vede, anzi! I comandi al manubrio hanno un aspetto povero, le saldature del telaio sono brutte e vistose, l'imbullonatura del cannotto di sterzo sembra finta, la fattura del forcellone sembra tutt'altro che eccelsa. In ultimo, l'impianto frenante è... plurimarca: pompa della nissin e pinze della tokiko. BOH!!! Non mi è piaciuto neanche tanto il manubrio e nemmeno le pedane del pilota (non imbottite). Da ultimo, il passo della catena mi è sembrato eccessivamente esile. Ottima, invece, la posizione del pilota in sella: altezza corretta e pedane alla giusta distanza. Ho chiesto lumi al ragazzo del salone (non dico qual è perché mi sono antipatici) di questa serie di piccoli difettucci. Lui mi ha detto che si tratta di un modello preserie... che questi modelli sono poco più che manichini. Insomma: speriamo che sia vero, altrimenti il motivo del prezzo basso è presto trovato. Non ci resta che aspettare.

Ebbene sì, in Giappone (dove è stata commercializzata per prima la Ducati Monster 400), sarà presentata al Salone di Tokio la GSR 400. Ho scovato sul sito giapponese una foto che la mostra pressoché identica alla versione da 600 cc.

Ancora nessuna notizia su potenze e prezzi. Da escludere l'immissione nel nostro mercato, almeno a breve termine: sul finire del 2006 con l'avvento dell'obbligo dell'euro 3 dal 2007 Suzuki potrebbe decidere di dismettere la GS500 a favore della GSR400? Solo congetture, ovviamente.

A Tokio Volkswagen presenta un prototipo denominato EcoRacer dotato di molte caratteristiche estrememente interessanti, come i gruppi ottici interamente a LED e l'asse anteriore con quadrilatero trasversale.

La novità più interessante è tuttavia il nuovo propulsore 1.5 TDI. Si tratta di un'unità, ancora in fase sperimentale, a quattro cilindri da 1.484 cm3 con quattro valvole per cilindro  in grado di offrire 136 CV a 4.000 giri e, tra 1.900 e 3.750 giri, una coppia di oltre 250 Nm. Il rapporto di compressione è di 17,2:1. Questo motore compatto e leggero è conforme, non soltanto sulla EcoRacer, alla normativa Euro 5 in materia di emissioni dei gas di scarico. Il Turbodiesel è abbinato al cambio automatizzato a doppia frizione DSG.
Grazie a questo propulsore, la Ecoracer consuma 3,4 litri per 100 km e passa da 0 a 100 km/h in 6,3 secondi, con una velocità massima di 230 km/h.

La struttura portante della vettura è una scocca in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP), leggera ma a prova di torsione. Si tratta di una poliscocca in CFRP (una struttura di sicurezza che racchiude l'abitacolo per due persone) con roll bar fisso, elementi deformabili in CFRP e pannelli esterni in CFRP. La poliscocca è sostanzialmente costituita da un telaio, da due longheroni laterali e dalla traversa portaplancia.
Gli elementi deformabili nella parte anteriore della vettura sono gli assorbitori d'urto in CFRP e la traversa del paraurti in alluminio. Un ulteriore modulo in CFRP supporta il motore e l’asse posteriore. Poiché il motore è montato davanti all’asse posteriore, la vettura è dotata di due bagagliai, uno anteriore e uno posteriore. Il sottoscocca liscio con diffusore integrato, i due cofani, le porte e gli elementi del tetto sono realizzati in CFRP.

Scaricate qui una lunga e approfondita recensione sulla FZ6 Fazer, moto che ho posseduto per quasi un anno.

Si tratta di un PDF realizzato per conto degli amici di Fazeritalia. Buona lettura!