L'attesa bomba 600 di casa Suzuki, destinata ad affiancare la turistica Bandit 650 e la bicilindrica SV, si chiamerà GSR e riprenderà le linee del concept B-King presentato a Tokio nel 2001.

Su Motorbox un'ampia galleria fotografica e qualche dettaglio in più. Eccellente il quadro strumenti, misto analogico digitale, che include anche l'indicatore di marcia. Le forcelle sono regolabili e lo scarico offre una soluzione a cavallo tra FZ6 e Hornet 900. Le colorazioni disponibili sono. nero/argento; grigio/argento; rosso/argento; blu/argento. Complessivamente molto equilibrata la moto. Prezzi e potenze non ancora noti. Il peso sarà nella media (183 kg).

Che cosa dire della nuova FZ1 e della FZ1 Fazer?
Beh, 150 cavalli sono veramente tanti, ma a quanto pare l'esercizio dei tecnici Yamaha è stato indirizzato al tiro ai bassi regimi. Se già la versione attuale (Fazer 1000) era un piccolo missile da 143 CV, la FZ1 lo sarà ancora di più. Arriva la forcella a steli rovesciati, lo scarico in stile city fighter, un bellissimo quadro strumenti analogico digitale...
La versione naked non ha le maniglie per il passeggero... tanto valeva farla monoposto, no?
Invece la versione semicarenata mantiene lo "stile fazer" e pure le maniglie per il passeggero eppure perde a mio avvisp quell'appeal granturistico che aveva la versione 2005. Sarà la caratterizzazione particolamente racing, ma io non me la vedo carica di valigie andarsene in giro tranquillamente... Tirando le somme, se la nuda è evidentemente una moto da "sparo", la versione semicarenata sarà una sportiva destinata più a soddisfare chi ne apprezza le linee che chi cerca una soluzione turistica. A mio avviso la ripartizione delle vendite seguirà il corso della sorella minore FZ6 - FZ6 Fazer, con il grosso del fatturato appannaggio della versione più svestita.

Arriva anche la Pegaso enduro, come avevano fatto intendere da subito gli uomini Aprilia. A differenza di quanto normalmente accade, la Pegaso Trail costerà di più della versione "supermotard" esistente: 7.050 euro secondo Motorbox.com, contro i 6.990 della Strada.

Come la Strada non era una vera Supermotard, ma una fun-bike con attitudini turistiche, anche la Trail non è una vera enduro, ma una moto tuttofare. Lo dimostrano alcune caratteristiche come il cupolino regolabile, i cerchi a raggi (17 dietro e 19 avanti) con tasselli "moderati" e il doppio parafango anteriore.

Se posso azzardare un commento (in fondo è il mio Blog!), mi sembra una moto molto equilibrata ma dal prezzo assolutamente eccessivo: la Yamaha XT 660 R costa ben 1.000 euro in meno! E poi a breve uscirà la Kawasaki KLE 650 equipaggiata con il bicilindrico della ER-6 a un prezzo senz'altro leggermente più basso e con un cilindro in più...

Assolutamente identico nelle dimensioni generali e nel design di base al blasonato “fratellone” 600, e contraddistinto dalle medesime qualità in tema di realizzazione, comfort ed affidabilità, il Silver Wing 400 - già commercializzato in Giappone - è spinto da un bicilindrico parallelo raffreddato a liquido da 398cc, che deriva strettamente da quello montato sul modello di maggior cilindrata. Rispetto al propulsore da 600 cc, questo motore potente e silenzioso garantisce una risposta immediata ed accelerazioni “bruciasemafori” non appena si ruota la manopola del gas - anche quando si viaggia con il passeggero. È disposto secondo una compatta configurazione frontemarcia orizzontale che, favorendo la centralizzazione delle masse, garantisce una maneggevolezza superiore. Sebbene il propulsore del Silver Wing 400 abbia una cilindrata inferiore, le prestazioni rimangono ugualmente brillanti. In fase di sviluppo è stato infatti svolto un intenso lavoro sul motore e sulla trasmissione V-Matic, per garantire la leadership della categoria quanto a (massima) velocità di crociera e rumorosità (ridotta al minimo). La potenza massima è di 28 Kw (38 CV) a 8.000 giri; la coppia massima 37 Nm a 6.500 giri. I cerchi saranno da 14" all'anteriore e 13" al posteriore con gomme da 120 e 150. A frenare il SilverWing 400 un solo disco anteriore da 256 x 5 mm con pinza a tre pistoncini combinati e un disco posteriore da 240 x 6,5 mm con pinza a due pistoncini.

La Honda presenta a Parigi la CBF 1000S. Rispetto alla versione da 600 cc cambia ovviamente il motore, che ora è un 1.000 da 98 CV a 8.000 giri e 97 Nm a 6.500 giri e modifica la semicarena. Niente di nuovo sul telaio, che resta nella vecchia configurazione a monotrave a sezione rettangolare già vista su Hornet e CBF.

Qualche dettaglio: la sella è alta 795 mm e può essere alzata e abbassata di 15 mm (780 o 810 mm); il propulsore è un 998 cc a iniezione elettronica (questa è una novità per la serie CBF). La forcella ha steli da 41 mm come la 500 e la 600. Lo scarico, invece, è sdoppiato. La gommatura continua a prevedere la soluzione 120 all'anteriore e 160 al posteriore. Peso a secco: 220 kg.

I colori: Quasar Silver Metallic (versione standard / ABS); Interstellar Black Metallic (versione standard / ABS); Candy Xenon Blue (solo versione standard); Highland Green Metallic (solo versione standard); Bombay Orange Metallic (solo versione standard).

Con questo lancio Honda conferma la propria filosofia che mira a "riciclare" o se vogliamo essere più buoni "riutilizzare" molte parti delle altre moto (si vedano anche le altre CBF e la FMX). Il risultato è un prodotto di indubbia affidabilità e di prezzo (relativamente) contenuto (benché non ancora dichiarato si vociferano circa 9.000 euro). Gli alti valori di coppia e la potenza disponibile a bassi regimi la renderanno una moto molto versatile e dall'utilizzo turistico. Peccato però che non aggiunga molto al tema sviluppato con la CBF 600...

A Milano vedremo finalmente dal vivo la BMW F800 S. Si tratta di una moto molto interessante, che riprende in parte lo stile dello scarver F650 CS, aggiungendo però una tradizionale semicarena molto aggressiva. Della F650 CS viene ripresa l'originale trasmissione con catena gommata, esente da manutenzione. Per la BMW F800 S BMW dichiara un peso a secco inferiore ai 190 kg.
Il motore, invece, non è marchiato Aprilia come si supponeva, ma è un bicilindrico parallelo Bombardier-Rotax da 800 cc in grado di sviluppare circa 82 CV. Il motore sarà prodotto nello stabilimento austriaco della Rotax e fornito alla fabbrica di Berlino pronto per l'assemblaggio. Il primo motore bicilindrico in linea nella storia di BMW Motorrad è concepito con quattro valvole per cilindro. Un'elevata compressione di 12:1 e una configurazione della camera di combustione simile al motore della Serie K assicurano un processo di combustione efficiente e povero di gas nocivi e un basso consumo di carburante - nettamente inferiore alla media della categoria di appartenenza.

Un gruppo di equilibratura masse per il manovellismo compensa le vibrazioni indesiderate senza sacrificare le caratteristiche tipiche del due cilindri. Il propulsore compatto con cambio a sei rapporti è impostato per erogare una potenza equilibrata e offrire un divertimento di guida spontaneo. Una potenza superiore ai 60 kW (circa 82 CV) e la conseguente capacità di raggiungere elevati regimi soddisfano anche le esigenze di una guida impegnativa e sportiva.

Si tratta di una moto estremamente interessante, in grado di fare concorrenza direttamente alla Ducati Multistrada e perché no anche a qualche blasonato quattro cilindri coìme il VFR 800.

Il prezzo è ancora ignoto, ma siccome la serie F attuale rimarrà in vendita e la F650 CS costa 8.350 euro, possiamo prevedere che il prezzo della F800 S si attesterà poco sotto i 10.000 euro.

Nei subemendamenti presentati alla Camera si cerca di risolvere il problema dello sbarramento... Come? Si prevede un sistema elettorale proporzionale con indicazione del premier, un premio di maggioranza, e soglie di sbarramento differenziate: del 2% se la lista di un partito è in una coalizione, del 4% se corre da sola. Anche per la coalizione si pone una soglia di sbarramento minima: il 10% dei voti nazionali.

Nella prossima versione - e ne sono sicuro - si dirà che tutti i partiti con nomi di due parole che iniziano per "Forza" e finiscono per "Italia" dovranno avere un premio di maggioranza del 50%, mentre le coalizioni che non contengono le lettere CDL nel nome dovranno superare lo sbarramento del 95%. Infine, le coalizioni che si presenteranno con Silvio Berlusconi come leader avranno vinto automaticamente senza che abbia luogo l'inutile competizione, permettendo al Pese di evitare lo spreco di soldi dell'allestimento dei seggi ecc. Tutti i leader rispondenti alle iniziali "F", con l'eccezione di quelli il cui cognome è composto di sole quattro lettere, saranno ineleggibili.

MAMMA MIA!

Pensate come me che la nuova Clio e la Grande punto siano care? Allora non vi siete mai fatti una domanda:
"ma quanto è cara la Volkswagen Polo?"

Ecco i listini della Polo Sportline:
- 1.4 bz. 101 CV - 15.071
- 1.4 TDI  80 CV - 15.959
- 1.9 TDI 101 CV - 16.588
- 1.9 TDI 131 CV - 18.888 (con cerchi in lega da 15" anziché da 14" come le altre)

Equipaggiamenti extra senza troppi fronzoli (altrimenti andiamo alle stelle...)
- Metall. 370,00
- 5 porte con alzacr post. el. - 661,00
- upgrade cerchi da 15" - 170,00
- Disattivazione airbag lato passeggero - 39,00
- Versione per fumatori - 19,00
- IPT - 167,00

... e il totale inclusi extra (la radio meglio mettersela a parte...):

- 1.4 bz. 101 CV - 16.497
- 1.4 TDI 80 CV - 17.385
- 1.9 TDI 101 CV - 18.014
- 1.9 TDI 131 CV - 20.144

Ed ecco qui le concorrenti principali (considero quelle più grandi del segmento B): Nuova Clio, Nuova Punto, Seat Ibiza

Contro la Polo benzina da 101 CV troviamo

- Clio 1.4  98 CV dynamique -  15.087 (1.410 euro in meno, ha in meno gli alzavetri post. elettrici)
- Ibiza 1.4 Sport bz. 101 CV - 14.565 (1.932 euro in meno, allarme in più, inclusi anche gli airbag lat. che sono optional)

Contro la Polo 1.4 TDI da 80 CV troviamo

- Clio 1.5 85 CV dynamique -  16.687 (698 euro in meno, non ha alzavetri post.)
- Punto 1.3 Mjet 75 CV Dynamic - 16.377 (1.008 euro in meno e radio in più)
- Punto 1.3 Mjet 90 CV Dynamic - 17.527 (142 euro in più, ma radio in più)
- Ibiza 1.4 TDI 80 CV Styl - 15.505 (1.880 euro euro in meno, allarme in più)

Contro la Polo 1.9 TDI da 101 CV troviamo

- Clio 1.5 105 CV dynamique -  17.887 (127 euro in meno, non ha alzavetri post.)
- Ibiza 1.9 Sport TDI 101 CV - 17.015 (999 euro in meno, allarme in più, inclusi anche airbag lat. che sono optional)

Contro la Polo 1.9 TDI da 131 CV troviamo

- Punto 1.9 Mjet 120 CV Emotion - 19.167 (977 euro in meno del TDI 130 CV e radio + bracciolo in più)
- Ibiza 1.9 FR TDI 131 CV - 18.465 (1.679 euro in meno) - inclusi airbag lat., cerchi 16", clima aut., allarme, 2 scarico

In conclusione, la Polo è pressoché SEMPRE più cara delle concorrenti, che già sono care di per sé! Il paragone con la Ibiza, che come sappiamo è a tutti gli effetti la stessa macchina, è imbarazzante: da 1.000 a 2.000 euro di differenza.
Scendendo nel dettaglio, emerge che la motorizzazione meno concorrenziale è quella a benzina, mentre la meno cara in proporzione è la 1.9 TDI da 101 CV, che costa sostanzialmente cara quanto la nuova Clio.

La vettura si presenta spaziosa e confortevole. I materiali e i colori utilizzati per la plancia si ispirano a concetti dinamici e giovanili.

Pregi - posizione di guida pluriregolabile, disegno della plancia e del tunnel centrale, bracciolo centrale (nella emotion), servosterzo dual drive con funzione "city", paraspruzzi posteriore, doppia plaffoniera (5 porte emotion), equilibrio della linea della fiancata, visibilità dei retrovisori; sedile posteriore frazionabile totalmente ribaltabile (senza ostacoli al pavimento). Una volta in marcia la vettura manifesta un'ottima tenuta di strada e una franata potente, anche se un po' troppo irruente. Ottima l'insonorizzazione dell'abitacolo.

Difetti - assenza di fasce paracolpi laterali e paraurti; assenza di maniglia per portellone; qualità dei tessuti (eccetto allestimento Emotion)

I motori
Il 1.4 da 77 CV è lento e macchinoso; con il clima acceso può essere addirittura pericoloso tanto è lento a spostarsi da situazioni di potenzale pericolo. I vantaggi delle 8 valvole (tiro ai bassi) non si vedono. Il variatore di fase lavora solo per ridurre i consumi e non per le prestazioni. Da bocciare.

Il 1.3 Mjet 16 V da 90 CV con turbina a geometria variabile è un diesel piuttosto anomalo: abbastanza pigro fino ai 2.500 giri e poi esuberante fino ai 3.500 giri. Guidato nell'intorno dei 3.000 giri può garantire enormi soddisfazioni, soprattutto con le prime tre marce. Non vince quindi il premio regolarità, ma nell'insieme è un propulsore divertente, che può essere una valida alternativa a motori diesel di ben altra cilindrata.

In sintesi. Ottimo il lavoro di Fiat: l'automobile ha una qualità percepibile. I materiali non sono sempre di eccellente qualità, ma superano sempre ampiamente la sufficienza, offrendo un elevato livello di confort complessivo. L'allestimento Emotion è completo: radio, clima bi-zona, volante in pelle, cerchi in lega... si pagano a parte però gli alzavetri elettrici posteriori, le fasce paracolpi laterali e - come al solito - la ruota di scorta.
Il prezzo, per quanto riguarda il 1.3 Mjet 90 CV in questo allestimento, è altissimo: per la 5 porte con metallizzato, vetri elettrici posteriori e radio con MP3 occorrono oltre 18.000 euro (circa 500 euro più cara dell'equivalente versione della Clio 3). Gli sconti sono allineati alla concorrenza francese e si attestano intorno ai 1.000 euro.

Una curiosità. L'acquisto di garanzia opzionale per 5 anni di listino costa la bellezza di 800 euro. Per fortuna i concessionari sono disponibili a "regalarla" con una limatina di 200 euro allo sconto.

AGGIORNAMENTO 29/09 - Secondo la brochure Punto, scegliendo il Servizio "Fiat per te" si può prolungare "senza spese la garanzia fino a 5 anni". Non si capisce se è una presa per i fondelli (paghi il Fiat per te che contiene la garanzia gratuita...) oppure se effettivamente Fiat per te sia gratuito. Ma in tal caso, perché si esorta la clientela a "scegliere al momento dell'acquisto" Fiat per te?

Tra i pregi "statici" l'ottima abitabilità sia anteriore sia posteriore, la morbidezza dei tessuti, la fattura dei poggiatesta, la funzionalità dei comandi al volante. Tra i pregi dinamici l'ottima taratura delle sospensioni (più rigide del modello attuale), l'ottima assitenza del servosterzo (meno "finto" che sulla versione attuale), la buona tenuta di strada, il cambio con corsa più corta e l'eccellente insonorizzazione dell'abitacolo.

Tra i difetti: linea dei passaruota alta al punto da far sembrare piccoli i cerchi in lega da 15"; assenza degli alzacristalli posteriori elettrici anche come optional (!); per averli bisogna prendere l'allestimento Luxe. Da ultimo, uno "scalino" delimita il bagagliaio; conseguentemente quando si abbattono i sedili la profondità del carico non può essere pienamente sfruttata.

Il motore non è brillantissimo nello scatto; ha un allungo discreto per un diesel e una coppia non esagerata, ma decente su un arco di utilizzo piuttosto ampio. Da scegliere se si usa spesso l'automobile in città.

Il prezzo di listino è altissimo: per la versione 5 porte Dynamique ci vogliono 16.700 euro includendo solo la vernice metallizzata e l'IPT senza nemmeno la radio (dal costo proibitivo). Prendendo una Luxe e aggiungendo il lettore MP3, il metallizzato, i cerchi da 16" siamo sui 17.600 euro. Lo sconto al momento è piuttosto contenuto (difficile strappare più di un 6%).